অর্থনীতির লাইফলাইন ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের সংস্কার

ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক বাংলাদেশের অর্থনীতির লাইফলাইন। বৈদেশিক বাণিজ্যের অধিকাংশই নির্ভর করে এ মহাসড়কের ওপর। ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে দিনে ছোট-বড় মিলিয়ে ৩০-৪০ হাজার যানবাহন আসা-যাওয়া করে। উৎসব কিংবা ছুটিতে যানবাহনের চাপ আরও বেড়ে যায়। অর্থনীতির লাইফলাইন বলা হলেও মহাসড়কটি নিয়ে বিগত দিন তেমন একটা মনোযোগ চোখে পড়েনি। মাঝে-মধ্যে ‘বুলেট ট্রেন’ কিংবা ‘ফ্লাইওভার’ নির্মাণের স্লোগান শোনা গেলেও বাস্তবে কোনো প্রকল্পই বাস্তবায়ন হয়নি। শুধুমাত্র পরিকল্পনার অভাব এবং ভুল পরিকল্পনায় মহাসড়কটি পরিণত হয়েছে সাধারণ মানের একটি সড়কে। ফলে গুরুত্বপূর্ণ এই সড়কটির বিভিন্ন স্থান প্রায়ই যানজটে অচল থাকে। একইভাবে ভুল পরিকল্পনায় পর্যটন শহর কক্সবাজারের সঙ্গেও উন্নত সড়ক যোগাযোগ সম্ভব হয়নি।
দেশের প্রধান মহাসড়ক ঢাকা-চট্টগ্রাম এন-১। এটি মূলত ঢাকা থেকে কুমিল্লা-চট্টগ্রাম হয়ে কক্সবাজারের টেকনাফ পর্যন্ত বিস্তৃত। মহাসড়কটির দৈর্ঘ্য ৪৬৫ কিলোমিটার। এর মধ্যে ঢাকার জিরো পয়েন্ট থেকে চট্টগ্রামের দূরত্ব ২৪২ কিলোমিটার। গত আট বছর আগে ঢাকা-চট্টগ্রাম চার লেনের সড়কটি উদ্বোধন করা হয়। এর আগে দীর্ঘ সময় ধরে দুই লেনের সড়কটি উন্নীত করা হয় চার লেনে। ২০০৬ সালে কুমিল্লার দাউদকান্দি থেকে চট্টগ্রাম পর্যন্ত ১৯২ কিলোমিটার দুই লেনের সড়কটিকে চার লেনে উন্নীত করার প্রকল্প পাস করা হয় একনেক বৈঠকে। এর আগে প্রথম দফায় ঢাকা থেকে দাউদকান্দি পর্যন্ত চার লেনের সড়কের নির্মাণ কাজ শেষ হয়। ২০০৬ সালে প্রকল্প অনুমোদনের পর কয়েক দফায় সময় ও ব্যয় বাড়িয়ে প্রায় চার হাজার কোটি টাকা এবং দশ বছর সময় ব্যয় করে ২০১৬ সালে উদ্বোধন করা হয় মহাসড়কটি। চিন্তার দৈন্যতা এবং ভুল সিদ্ধান্তের কারণে দেশের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সড়কটি পণ্য ও যাত্রীবান্ধব হয়ে উঠতে পারেনি। ভুল পরিকল্পনায় রাস্তার বিভিন্ন স্থানে যানজট লেগেই থাকে। তিন ঘণ্টার পথ অতিক্রম করতে ৫/৬ ঘণ্টা পর্যন্ত লেগে যায়।
এক নম্বর জাতীয় মহাসড়কটিতে যানজটের প্রধান কারণ যত্রতত্র বাজার। আরও কারণের মধ্যে রয়েছে যেখানে-সেখানে বাসস্ট্যান্ড, পণ্য উঠানামা, নিষিদ্ধ স্বল্পগতির থ্রি-হুইলার, অপরিকল্পিত হাইওয়ে রেস্টুরেন্ট-টোল প্লাজা ও ক্রসিং, আইন অমান্য করে উল্টোপথে যান চলাচলের প্রবণতা ইত্যাদি। নির্মাণকালে দুইপাশে যথেষ্ট জায়গা থাকা সত্ত্বেও রাস্তার অপরিকল্পিত নকশায় এই অবস্থা সৃষ্টি হয়েছে। এক্সপ্রেসওয়ের আদলে রাস্তার নকশা প্রণয়ন করা হলে কোনো প্রতিবন্ধকতাই তৈরি হতো না। সাধারণ নকশার কারণে রাস্তার দুই ধারে গড়ে উঠেছে অসংখ্য হাট-বাজার। মহাসড়কে পায়ে হাঁটা পথসহ সকল ধরনের যানবাহন চলাচলের সুযোগ হয়েছে অবাধে। মহাসড়কের কোনো চরিত্রই রাস্তায় খুঁজে পাওয়া যায় না।
যত্রতত্র হাট-বাজার প্রতিষ্ঠার কারণে বিঘ্ন ঘটছে যানবাহন চলাচলে। এইসব হাট-বাজারে যানজটের চিত্র নিত্যদিনের। ঢাকা থেকে বের হয়ে কাচপুর ব্রিজ অতিক্রম করে প্রথম প্রতিবন্ধকতায় পড়তে হয় মদনপুর। গুরুত্বপূর্ণ এই মোড়টিতে বাজার ছাড়াও ক্রসিং এবং ব্যটারিচালিত রিক্সার কারণে সারাদিনই যানজট লেগে থাকে। এর পর দীর্ঘ যানজটে পড়তে হয় অপরিকল্পিতভাবে নির্মিত দাউদকান্দি টোল প্লাজায়। শুধুমাত্র টোল গ্রহণে জটিলতার কারণে দুই পাড়ের যানজট অনেক সময় ৫/৬ কিলোমিটার পর্যন্ত বিস্তৃত হয়ে যায়। দাউদকান্দি সেতু অতিক্রম করে কুমিল্লার দিকে যাওয়ার পথে প্রতিবন্ধকতায় পড়তে হয় কতগুলো হাট-বাজারের। এগুলোর মধ্যে অন্যতম হচ্ছে গৌরীপুর, চান্দিনা, নিমসার ইত্যাদি। এ ছাড়াও রাস্তার ওপর রয়েছে আরও বেশ কয়েকটি বাজার। এইসব বাজার অতিক্রম করে ফৌজদারহাট পর্যন্ত পৌঁছার পর শুরু হয় চট্টগ্রাম মহাগরীর যানজট। অনেক সময় শহরের ওপর দিয়ে কক্সবাজারগামী যানবাহনকে কয়েক ঘণ্টা খরচ করতে হয়।
২০০৬ সালে প্রকল্পটি পাস হওয়ার সময়ই এটিকে ত্রুটিমুক্ত করা যেত। চিন্তা করতে হতো একটু সুদূরপ্রসারী। দেশের প্রকৌশলীদের মেধা নেই একথা বলার কোনো সুযোগ নেই। পরিকল্পনা গ্রহণে কেন ৫০ বছর সামনে চিন্তা করতে পারে না এটি বুঝা কঠিন। অনেকেই বলেন, বারবার প্রকল্প গ্রহণ করতে পারলে অর্থনৈতিক সুযোগ-সুবিধা বেশি। এ কারণে পঞ্চাশ বা একশ’ বছর সামনে রেখে কোনো প্রকল্পই গ্রহণ করা হয় না। অনেক প্রকল্পের শতভাগ সুবিধা পেতে এর সঙ্গে আনুষঙ্গিক আরও কিছু কাজ করতে হয়, তাও ভাবা হয় না। এর উজ্জ্বল দৃষ্টান্ত চট্টগ্রামে কর্ণফুলী নদীর নিচ দিয়ে নির্মিত টানেল। প্রকল্পটি বাস্তবায়নের সময় সংশ্লিষ্ট সংস্থার কর্মকর্তাদের মাথায় একবারও কেন আসেনি যে এই টানেল দিয়ে যানবাহন কোথায় যাবে? শুধু মাত্র বলার জন্য হাজার হাজার কোটি টাকা খরচ করে আধুনিক একটি স্থাপনা তৈরি করা হবে এটি হতে পারে না। এখন হিসাব করা হচ্ছে টানেল দিয়ে চলাচলকারী গাড়ি লক্ষ্যমাত্রা অর্জন করতে পারছে না। তাহলে কেন এই প্রকল্প নেওয়া হয়েছে?
এক্সপ্রেসওয়ে বিশে^র সকল রাষ্ট্রে আধুনিক যোগাযোগ ব্যবস্থা। এখন থেকে ৬০/৭০ বছর আগে থেকে বিশে^র সকল দেশে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ শুরু হয়। এই সড়কে মূল বিষয় হচ্ছে বাধাহীনভাবে চলাচল করা। অর্থাৎ একটি গাড়ি না থামিয়ে গোটা রাস্তা অতিক্রম করার সুবিধা থাকবে। থাইল্যান্ড সীমান্তে মালয়েশিয়ার ছোট্ট শহর বুকিত কিউ হিটাম থেকে কুয়ালালামপুর হয়ে সিঙ্গাপুর সীমান্তে জোহর বাহরু পর্যন্ত ৮১৫ কিলোমিটার উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ শুরু হয় ১৯৭৭ সালে। তখনো মালয়েশিয়ার অর্থনীতি এতটা ভালো ছিল না। দফায় দফায় এর নির্মাণ কাজ সম্পন্ন করা হয়েছে। কাজ শেষে পূর্ণাঙ্গ সড়কটি উদ্বোধন করা হয় ১৯৯৪ সালে। এই সড়কটিকে মালয়েশিয়ার অর্থনীতির ‘লাইফলাইন’ বলা হয়। দেশের উত্তর- দক্ষিণের মধ্যে সংযোগ স্থাপন সফল হওয়ার পর মালয়েশিয়াকে আর পেছনে ফিরে তাকাতে হয়নি। এত বছর আগে নির্মিত মহাসড়কটিতে কোনো দুর্বলতা রয়েছে এমন দাবি কেউ করতে পারবে না। কেউ চাইলে একবারও গাড়ি না থামিয়ে বাধাহীনভাবে এই আটশ’ কিলোমিটার পথ অতিক্রম করতে পারবেন। বিশে^ এমন মহাসড়কের অভাব নেই। বাস্তবতা হচ্ছে প্রতিবেশী ভারত থেকে শুরু করে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র পর্যন্ত কোনো দেশই এখন আর সাধারণ রাস্তা নির্মাণ করে না। মালয়েশিয়া ১৯৭৭ সালে এমন একটি প্রকল্পের ডিজাইন করতে পারলেও বাংলাদেশের অর্থনৈতিক লাইফলাইন হিসেবে পরিচিত ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কটি ২০০৬ সালে এক্সপ্রেসওয়ে আদলে করার চিন্তা করা যায়নি। সড়ক বিশেষজ্ঞরা বলছেন, মহাসড়কটি চার লেন করার সময়ই এক্সপ্রেসওয়ে আদলে করা যেত। হয়তো আরও কিছুটা বেশি অর্থ খরচ হতো। প্রয়োজন ছিল শুধু পরিকল্পনার। ’০৬ সালে দাউদকান্দি থেকে চট্টগ্রাম পর্যন্ত মহাসড়কটির ব্যয় ধরা হয়েছিল ২ হাজার ১৬৮ কোটি টাকা। পরে এর ব্যয় বৃদ্ধি পেয়ে দাঁড়ায় ৩ হাজার ৮১৭ কোটি টাকা। সড়ক প্রকৌশলীরা বলছেন, শুরুতে চার হাজার কোটি টাকা ব্যয় ধরা হলে এটি পূর্ণাঙ্গ না হলেও এক্সপ্রেসওয়ের মতো করেই করা যেত। প্রকল্পের পরিকল্পনায় কয়েকটি বিষয় খুবই গুরুত্বের সঙ্গে বিবেচনা করা উচিত ছিল। এর মধ্যে রয়েছে মহাসড়কের পাশে বাজার নির্মাণের সুযোগ না দেওয়া, কোথাও সরাসরি কোনো ক্রসিং না রেখে ১৫/২০ কিলোমিটার দূরে দূরে ইউটার্ন বা ইউলুপ তৈরি করা, বাস ও ট্রাক স্ট্যান্ড মহাসড়ক থেকে নামিয়ে একটু দূরে তৈরি করে দেওয়া এবং যত্রতত্র হাইওয়ে রেস্টুরেন্ট স্থাপনের সুযোগ না দিয়ে রাস্তা থেকে নেমে একটু দূরে এগুলোর জন্য স্থান নির্ধারণ করে দেওয়া।
অনেক সময় সরকারি ঘোষণা থেকে জানা যায়, ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কটিতে আড়াইশ কিলোমিটার ফ্লাইওভার (দ্বিতল রাস্তা) নির্মাণ করা হবে। এটি একটি সুদূরপ্রসারী পরিকল্পনা। এজন্য প্রচুর অর্থ ও সময় প্রয়োজন। এতদিন অপেক্ষা করলে ধীরে ধীরে অর্থনীতির লাইফলাইন অচল হয়ে যাবে। এজন্য কিছু অর্থ বরাদ্দ দিয়ে এখনই সড়কটিকে এক্সপ্রেসওয়ের মতো তৈরি করা যায়। এজন্য সরকারকে কয়েকটি সিদ্ধান্ত নিতে হবে। প্রথমত, মহাসড়কের পাশে গড়ে ওঠা সকল বাজার সংশ্লিষ্ট এলাকায় সড়কের পাশে উঁচু করে দেওয়াল তুলে দিতে হবে। এতে বাজারের কারণে মহাসড়কে যানজট তৈরি হবে না।  দ্বিতীয়ত, মহাসড়ক থেকে সার্ভিস সড়ক নামিয়ে একটু দূরে নিয়ে বাস-ট্রাকস্ট্যান্ড এবং হাইওয়ে রেস্টুরেন্ট তৈরি করতে হবে। এতে সড়কের পাশে যানবাহন দাঁড় করিয়ে যাত্রী বা পণ্য উঠানামা করতে পারবে না। তৃতীয়ত, বিদ্যমান আইন অনুযায়ী মহাসড়ক থেকে স্বল্পগতি ও থ্রি-হুইলার সম্পূর্ণভাবে অপসারণ করতে হবে। সড়কটির অনেক স্থানেই সার্ভিস সড়ক নির্মিত হয়েছে। বাকি অংশেও সার্ভিস রোড তৈরি করে থ্রি-হুইলার, রিক্সা বা বাইক চলাচলের সুযোগ করে দেওয়া যায়। চতুর্থত, ১৫/২০ কিলোমিটার দূরে দূরে জায়গা থাকলে আধুনিক ইউটার্ন নির্মাণ কিংবা জায়গা কম থাকলে একটু বেশি অর্থ ব্যয়ে ইউলুপ নির্মাণ করা যায়। সবশেষে দাউদকান্দি টোল প্লাজাকে আধুনিকায়ন করতে হবে যাতে ওখানে টোল দেওয়ার জন্য যানজট তৈরি না হয়। এই পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করতে পারলে মহাসড়কটিতে ফ্লাইওভার নির্মিত না হওয়া পর্যন্ত তিন থেকে সাড়ে তিন ঘণ্টায় এই পথ অতিক্রম করা সম্ভব হবে।
চট্টগ্রামে কর্ণফুলি টানেল তৈরির সময় আরও একটি প্রকল্প একইসঙ্গে বাস্তবায়ন করা উচিত ছিল। এটি হচ্ছে আনোয়ারা থেকে বাঁশখালী হয়ে চকরিয়া পর্যন্ত প্রায় ৫০ কিলোমিটার চার লেনের এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করা। এই দুটি প্রকল্পের একটি ছাড়া অপরটি একেবারেই অর্থহীন। আনোয়ারা-চকরিয়া সড়ক নির্মিত না হওয়ায় কর্ণফুলি টানেল অকেজো হয়ে পড়েছে। চট্টগ্রাম থেকে কক্সবাজার পর্যন্ত বর্তমান মহাসড়কটির দূরত্ব ১৪৫ কিলোমিটার। আনোয়ারা-চকরিয়া-কক্সবাজার সড়ক নির্মিত হলে চট্টগ্রাম-কক্সবাজারের দূরত্ব কমে যাবে ৫০ কিলোমিটার। বর্তমান সড়কে চট্টগ্রাম থেকে কক্সবাজার যেতে চার ঘণ্টার বেশি সময় লাগে। আনোয়ারা-চকরিয়া এক্সপ্রেসওয়ে নির্মিত হলে চট্টগ্রাম থেকে কক্সবাজার যেতে সময় লাগবে দুই ঘণ্টা।
ঢাকা থেকে কক্সবাজারগামী বর্তমান মহাসড়কে পাহাড়তলি থেকে শুরু হয়ে বহদ্দারহাট পর্যন্ত মাত্র ৯ কিলোমিটার সড়ক অতিক্রম করতে এক ঘণ্টার বেশি সময় লাগে। দিনের বেলা ব্যয় হয়ে যায় আরও বেশি সময়। পাহাড়তলির আগে সলিমপুর থেকে নবনির্মিত ২৫ কিলোমিটার পোর্ট লিঙ্ক রোড ধরে কর্ণফুলি টানেলে পৌঁছতে সময় লাগে মাত্র ২০ মিনিট। এই রোডে চট্টগ্রাম মহানগরীর ভেতরে প্রবেশ না করেই কক্সবাজারের পথ ধরা যাবে। ঢাকা-চট্টগ্রাম রোডের সংস্কার, আনোয়ারা-চকরিয়া চার লেন মহাসড়ক নির্মিত হলে ঢাকা থেকে সড়কপথে কক্সবাজার যেতে সময় লাগবে ৬ ঘণ্টা। এজন্য সরকারকে খুব বেশি অর্থ ব্যয় করতে হবে এমন নয়। আনোয়ারা-চকরিয়ার মধ্যে এখনো সিঙ্গেল লেন সড়ক রয়েছে। এটি প্রশস্ত করে এক্সপ্রেসওয়ের আদলে চার লেনের রাস্তা নির্মাণ করা যায়। সংস্কার করতে হবে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক। বর্তমানে ঢাকা থেকে সড়কপথে কক্সবাজার যেতে সময় লাগে ১০ ঘণ্টার বেশি। এই সংস্কার করা গেলে শুধু দেশের অর্থনীতির লাইফলাইন ঢাকা-চট্টগ্রাম নয়, পর্যটন শহর কক্সবাজারের সঙ্গেও রাজধানীর যোগাযোগ সহজ হবে। এর ইতিবাচক প্রভাব পড়বে দেশের অর্থনীতিতে।  
লেখক : নির্বাহী সম্পাদক, জনকণ্ঠ