ছবি: সংগৃহীত
গত দেড় দশকে দেড় লাখ কোটি টাকা ব্যয় করেও যাত্রী সেবা কিংবা অর্থনৈতিক উন্নয়নে কোনও প্রভাব পড়েনি। রয়ে গিয়েছে যাত্রীদের টিকিট প্রাপ্তিতে জটিলতা, কোনও কোনও রুটে কমেছে ট্রেনের গতি, কমেছে ইঞ্জিনের সংখ্যাও।
গত দেড় দশকে ইঞ্জিনের সংখ্যা কমেছে। স্বাধীনতার সময় রেলবহরে ইঞ্জিন ছিলো ৪৮৬ টি। এখন তা কমে হয়েছে ২৬৩ টি। ফলে মেয়াদ উত্তীর্ণ ঝুঁকিপূর্ণ ইঞ্জিন দিয়েই চলছে যাত্রী পরিবহন। ৬০ শতাংশ রেলকোচ আর ৬৩ শতাংশ রেললাইনও ঝুঁকিপূর্ণ।
এক চালক বলেন, “এগুলো হলো মেয়াদোত্তীর্ণ ইঞ্জিন আমরা চালাচ্ছি। ময়মনসিংহ লাইনে তিন চার জায়গায় ২০ কিলোমিটার জায়গায় ৫০ কিলোমিটার গতিতে ট্রেন চালাতে হয়।”
এক যাত্রী বলেন, “ট্রেন কয়টায় আসে এটার টাইম টেবিল এখনও ঠিক হয় নাই।” আরেক যাত্রী বলেন, “আগে তিস্তা এক্সপ্রেসে পাঁচ ঘণ্টা থেকে সাড়ে পাঁচ ঘণ্টায় যাওয়া যেত দেওয়ানগঞ্জ পর্যন্ত। আর এখন ছয় ঘণ্টার অধিক সময় লেগে যায়।”
জীবনের ঝুঁকি নিয়ে ভ্রমণ করা এক যাত্রী বলেন, “আমরা যাইতে পারতেছি না তার জন্য এভাবে রিস্ক (ঝুঁকি) নিয়ে যাইতেছি।”
গত ১৫ বছর আগে রেলের গড় লোকসান ছিল প্রতিবছর প্রায় হাজার কোটি টাকা। কিন্তু বিনিয়োগ বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে পাল্লা দিয়ে লোকসান বেড়ে দুই হাজার কোটি টাকা হয়েছে।
রেল বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক ড. হাদিউজ্জামান বলেন, “স্বাধীনতার পরেও আমরা দেখেছি বাংলাদেশ রেলওয়ের যে মোডাল শেয়ার যাত্রী এবং পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে তা প্রায় ৪০ শতাংশ ছিল। সেটা কমতে কমতে এখন কিন্তু পাঁচ শতাংশে এসে ঠেকেছে। যদি কিছুটা আয় বাড়াতে হয় প্রথমে পণ্য পরিবহনের সক্ষমতা বাড়াতে হবে।”
বাংলাদেশ রেলওয়ের মহাপরিচালক আফজাল হোসেন বলেন, “পণ্য পরিবহনের আমরা পিছেয়ে আছি। পণ্য পরিবহনের জন্য কিছু আমাদের ইঞ্জিন লাগবে। কিছু মালামাল পরিবহনের জন্য আমাদের কিছু কন্টেইনারের ফ্ল্যাট ওয়াগন কিনতে হবে। এতে তিন থেকে পাঁচ বছর সময় লাগবে আরও।”
এদিকে রেলের ইঞ্জিন সংকটে চট্টগ্রাম বন্দরে প্রতিদিনই বাড়ছে কন্টেইনার জট। যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা বলছেন যাত্রীবান্ধব প্রকল্প বাদ দিয়ে রেলের অফিসাররা শুধুমাত্র অর্থ খরচের বড় বড় প্রকল্পের দিকে নজর দিয়েছেন যা একেবারে অপ্রয়োজনীয়।
এম
